ระหว่างที่นั่งรอขึ้นเครื่องบินที่สนามบินแม่ฟ้าหลวงเชียงรายไฟล์สองทุ่มครึ่งเพื่อเดินทางกลับสู่สนามบินสุวรรณภูมิ ภาพของท่านบรรณาธิการนิตยสาร Logistics Max ก็ลอยเข้ามาทวงต้นฉบับ ทำให้ไฟลนก้นต้องรีบหยิบโน้ตบุ๊คขึ้นมาจดๆ จ้องๆ ว่าจะเขียนเรื่องอะไรดีภายใต้กรอบเวลาไม่เกิน 1 ชั่วโมงครึ่ง ซึ่งจะต้องเขียนให้เสร็จก่อนเค้าจะเรียกขึ้นเครื่องบิน โดยนึกถึงคีย์เวริด ว่าจะต้องมีคำว่าโลจิสติกส์ การเตรียมความพร้อมเข้าสู่ AEC และความอยู่รอด คิดไปคิดมา ก็เลยเขียนเกี่ยวกับภาพรวมของอุตสาหกรรมโลจิสติกส์ของไทยดีกว่าครับ จริงๆ แล้วโครงการนี้ ผมได้รับทุนสนับสนุนงานวิจัยอาจารย์รุ่นกลางจากสำนักงานกองทุนสนับสนุนการวิจัยหรือ สกว. ซึ่งได้ศึกษาและวิเคราะห์ภาพรวมอุตสาหกรรมโลจิสติกส์ไทยและทิศทางการปรับตัวของอุตสาหกรรมไว้ค่อนข้างจะละเอียด แต่ผมจะขอสรุปย่อๆ ให้พอเห็นภาพรวมนะครับ สำหรับผู้ที่สนใจ สามารถหาอ่านเพิ่มเติมได้จากห้องสมุดของ สกว.หรือมหาวิทยาลัยบูรพานะครับ
หลายปีที่ผ่านมารัฐบาลไทยได้ตระหนักถึงความสำคัญในการพัฒนาธุรกิจด้านการบริการโลจิสติกส์ โดยเฉพาะการให้บริการด้านการขนส่งและการบริหารคลังสินค้าเพื่อให้เจริญก้าวหน้าเพื่อรองรับและสนับสนุนการเติบโตทางเศรษฐกิจของประเทศ รวมทั้งเพื่อเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันให้กับประเทศ ในปัจจุบันหน่วยงานภาครัฐและภาคเอกชนได้ให้ความสนใจในการพัฒนาบริการโลจิสติกส์ที่เกี่ยวเนื่องกับกิจกรรมต่างๆ อาทิ การให้บริการศูนย์กลางการกระจายสินค้า การขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ ระบบเทคโนโลยีสารสนเทศเพื่อการขนส่ง ธุรกิจผู้รับจัดการขนส่งสินค้า ธุรกิจให้บริการแคร่และรถหัวลากตู้สินค้าและธุรกิจบริการโลจิสติกส์ตามสัญญา เป็นต้น
เพื่อสนับสนุนการทำการค้าและการดำเนินธุรกิจระหว่างประเทศให้มีประสิทธิภาพมากที่สุด โดยมีต้นทุนการผลิตและการจัดส่งสินค้าที่ลดต่ำลง รวมทั้งเป็นการเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันของประเทศ ทั้งนี้ รัฐบาลได้วางแผนพัฒนาให้ประเทศไทยเป็นศูนย์กลางระบบการขนส่งและโลจิสติกส์ที่เกี่ยวเนื่อง ในภูมิภาคอินโดจีน และต้องการดึงดูดให้กิจการบริการขนส่งสินค้าในภูมิภาคเข้ามาใช้ประเทศไทยเป็นจุดเชื่อมโยงมากขึ้น
นอกจากนี้ประเทศไทยยังได้ร่วมเจรจาจัดทำความตกลงการค้าเสรีและความร่วมมือในกรอบอื่นๆ อาทิ ความตกลงเขตการค้าเสรีทวิภาคี อาเซียนและเอเปค เป็นต้น ซึ่งจะต้องมีการเปิดตลาดที่ก้าวหน้ามากขึ้น โดยประเทศไทยได้เปิดตลาดการขนส่งทางน้ำในความตกลงการค้าเสรีไทย – ออสเตรเลีย ให้มากกว่าที่ให้พันธะไว้กับองค์กรการค้าโลก โดยเปิดให้คนออสเตรเลียร่วมทุนกับคนไทยได้ โดยให้คนออสเตรเลียถือหุ้นไม่เกินร้อยละ 60 ในธุรกิจมารีน่า รวมทั้งภายใต้กรอบประชาคมเศรษฐกิจอาเซียนเป็นต้น
ปัจจุบันมีหลายประเทศ เช่น ญี่ปุ่น ชิลี จีน เกาหลีใต้ ฮ่องกง นอร์เวย์ นิวซีแลนด์ ออสเตรเลีย สิงคโปร์ และสหภาพยุโรป ขอให้ไทยเปิดตลาดการขนส่งทางน้ำและโลจิสติกส์ที่เกี่ยวเนื่องในการเจรจาระดับทวิภาคี ภูมิภาค และพหุภาคี โดยขอให้ไทยเปิดตลาดบริการขนส่งสินค้าและผู้โดยสารระหว่างประเทศ ท่าเรือและขนถ่ายสินค้า เก็บรักษาและคลังสินค้า ลากจูงเรือระหว่างประเทศ พิธีการศุลกากร สถานีตู้สินค้า ตัวแทนเรือ ตัวแทนรับจัดการขนส่ง และการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบที่ต่อเนื่องกับท่าเรือ ผลการศึกษาพบว่ามีผู้ให้บริการด้านโลจิสติกส์ของไทยหลายกิจกรรมที่มีศักยภาพ ความเชี่ยวชาญและมีโอกาสที่จะเข้าไปลงทุนแข่งขันกับผู้ให้บริการในต่างประเทศได้ ดังนั้น จึงจำเป็นต้องศึกษาถึงความพร้อมของภาครัฐและภาคเอกชนของไทยที่มีต่อการเปิดตลาดการค้าบริการสาขาโลจิสติกส์เพื่อเตรียมกรอบการเจรจาระหว่างประเทศทั้งในเชิงรุกและเชิงรับในรอบใหม่
ขณะที่ รัฐบาลไทยได้กำหนดให้การจัดทำเขตการค้าเสรีเป็นยุทธศาสตร์เชิงรุกของไทยในการค้าระหว่างประเทศ โดยขณะนี้กำลังเจรจาจัดทำเขตการค้าเสรีกับประเทศต่างๆ และมีโครงการที่จะประกาศเปิดการเจรจากับอีกหลายประเทศ ทั้งนี้ ประเด็นเกี่ยวกับการเปิดเสรีของธุรกิจบริการ โดยเฉพาะธุรกิจการให้บริการโลจิสติกส์ถือเป็นหัวข้อหนึ่งที่สำคัญที่ประเทศคู่เจรจามีความสนใจอยากให้ประเทศไทยเปิดเสรี ดังนั้น จึงจำเป็นที่จะต้องมีการศึกษาความเป็นไปได้ และประเมินประโยชน์และผลกระทบที่คาดว่าจะเกิดขึ้นก่อน ระหว่างและภายหลังการเปิดเสรีที่มีต่อผู้ที่เกี่ยวข้องโดยเฉพาะผู้ให้บริการโลจิสติกส์ของไทยเสียก่อน รวมทั้งให้มีการประเมินความพร้อมและความเหมาะสมในการเปิดเสรีของธุรกิจการให้บริการโลจิสติกส์ของประเทศไทย
การศึกษาครั้งนี้มีวัตถุประสงค์เพื่อช่วยให้หน่วยงานที่เกี่ยวข้องสามารถจะประเมินความพร้อมและผลกระทบที่คาดว่าจะเกิดขึ้น รวมทั้งกำหนดท่าทีในการเจรจากับประเทศคู่เจรจาเพื่อลดผลกระทบที่คาดว่าจะเกิดขึ้น และยังช่วยเติมเต็มให้อุตสาหกรรมโลจิสติกส์ของประเทศไทยมีการเติบโตและขยายตัวอย่างต่อเนื่องและยั่งยืน นอกจากนี้ผู้ประกอบการธุรกิจสามารถใช้บริการโลจิสติกส์ที่มีต้นทุนต่ำและมีคุณภาพการให้บริการที่มีมาตรฐานสากล ทั้งนี้ ผลของการเติบโตและการขยายตัวของอุตสาหกรรมโลจิสติกส์นี้จะช่วยดึงดูดนักลงทุนต่างชาติให้เข้ามาลงทุนในประเทศไทยและทำให้ภาพรวมของเศรษฐกิจไทยมีการเติบโตได้อย่างยั่งยืนต่อไป
2. วัตถุประสงค์ในการศึกษาและแนวทางการศึกษา
เพื่อให้การศึกษาครั้งนี้ครอบคลุมวัตถุประสงค์ของการศึกษา คณะนักวิจัยได้ทำการศึกษากิจกรรมโลจิสติกส์ ซึ่งอ้างอิงตามกรอบขององค์กรการค้าโลก (2008) ซึ่งจะครอบคลุมกลุ่มผู้ให้บริการ 7 สาขา ได้แก่ กลุ่มการขนส่งสินค้า กลุ่มการจัดเก็บและกระจายสินค้า กลุ่มการขนส่งพัสดุและเอกสาร กลุ่มการบรรจุภัณฑ์และหีบห่อ กลุ่มการให้บริการพิธีการศุลกากร กลุ่มการให้บริการระบบสารสนเทศสำหรับโลจิสติกส์ และกลุ่มตัวแทนรับจัดการขนส่งสินค้า โดยการศึกษาครั้งนี้มุ่งที่จะตอบประเด็นคำถามดังต่อไปนี้
1. ความหมายของโลจิสติกส์และขอบเขตของกิจกรรมโลจิสติกส์ที่มีการใช้ในเวทีการค้าระหว่างประเทศคืออะไร
2. สถานะปัจจุบันของผู้มีส่วนได้เสียต่างๆ ของไทย อาทิ ผู้ให้บริการโลจิสติกส์ (Logistics Service Providers) ผู้ใช้บริการโลจิสติกส์ (Logistics Users) และหน่วยงานที่กำกับดูแลผู้ให้บริการโลจิสติกส์ (Regulators) เป็นต้นเป็นอย่างไรและมีขีดความสามารถในการแข่งขันในระดับใด
3. ความพร้อมของผู้ให้บริการและหน่วยงานที่เกี่ยวข้องของไทยเพื่อเตรียมการรองรับการเปิดเสรีการค้าบริการสาขาโลจิสติกส์อยู่ในระดับใด
4. ปัจจัยอะไรที่มีอิทธิพลหรือส่งผลกระทบต่อการขยายความร่วมมือด้านบริการโลจิสติกส์หรือเมื่อมีการจัดตั้งเขตการค้าเสรีด้านบริการโลจิสติกส์ของไทยกับประเทศคู่ค้า
5. อะไรคือรูปแบบและแนวทางที่เหมาะสมสำหรับประเทศไทยที่คาดว่าจะนำมาใช้เมื่อมีการขยายความร่วมมือด้านบริการโลจิสติกส์และการเปิดเสรีการค้าบริการโลจิสติกส์กับประเทศคู่ค้า
6. ถ้าจะมีการขยายความร่วมมือทางเศรษฐกิจด้านบริการโลจิสติกส์และการเปิดเสรีการค้าบริการโลจิสติกส์ ประเทศไทยควรมีกำหนดท่าทีหรือกรอบการเจรจา รวมทั้งควรมีมาตรการรองรับผลกระทบที่คาดว่าจะเกิดขึ้นอย่างไร
7. ผู้ที่เกี่ยวข้องต่างๆ ของไทยควรเตรียมตัวและปรับตัวอย่างไรเพื่อให้เกิดผลกระทบด้านลบน้อยที่สุด รวมทั้งเพื่อให้ได้รับประโยชน์จากการเปิดเสรีการค้าบริการโลจิสติกส์มากที่สุด
8. กรอบหรือเงื่อนเวลาที่เหมาะสมในการเปิดเสรีการค้าบริการโลจิสติกส์สำหรับผู้ให้บริการโลจิสติกส์แต่ละกลุ่มของไทยควรเป็นอย่างไร
9. เพื่อให้เกิดความพอใจระหว่างประเทศไทยและประเทศคู่ค้า (Win-Win Strategy) และเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันของประเทศไทย (Competitive Advantage) ภาครัฐและภาคอุตสาหกรรมของไทยควรดำเนินการหรือมีมาตรการอย่างไร
เนื่องจากในปัจจุบันนี้ การกำหนดความหมายและขอบเขตของคำว่าโลจิสติกส์และธุรกิจโลจิสติกส์ของแต่ละประเทศยังไม่ตรงกันหรือมีความแตกต่างกัน ยกตัวอย่างเช่นเมื่อมีการเจรจาบนโต๊ะเจรจาการค้าระหว่างประเทศ ประเทศหนึ่งอาจจะร้องขอ (Request) ให้เปิดเสรีการค้าบริการหรือนำเสนอ (Offer) ให้มีการเปิดเสรีสาขาตัวแทนออกของ (Custom Broker) เนื่องจากเป็นสาขาที่ตนเองมีความชำนาญและมีขีดความสามารถในการแข่งขันที่สูง อย่างไรก็ตามอีกประเทศหนึ่งอาจจะแย้งได้ว่าในประเทศของตนนั้น ธุรกิจตัวแทนออกของไม่ได้เป็นส่วนหนึ่งของอุตสาหกรรมโลจิสติกส์ เป็นต้นซึ่งก็จะนำไปสู่ความสับสนและประเด็นที่โต้แย้งในที่สุด ดังนั้น การกำหนดคำนิยามของคำว่าโลจิสติกส์ที่ชัดเจนและให้เป็นสากลจึงมีความจำเป็นและเป็นสิ่งที่สำคัญอย่างยิ่งสำหรับประเทศไทย อีกทั้งจัดให้มีการกำหนดขอบเขตของกิจกรรมโลจิสติกส์ที่ครอบคลุมและชัดเจนซึ่งประเทศไทยอาจจะพิจารณานำมาใช้เมื่อไปเจรจาความร่วมมือทางเศรษฐกิจหรือมีการเปิดเสรีการค้าบริการกับประเทศต่างๆ
3. ผลการศึกษาและทิศทางการพัฒนา
ผลการศึกษาพบว่าแต่ละประเทศได้มีการกำหนดความหมายของโลจิสติกส์และขอบเขตของกิจกรรมโลจิสติกส์ไว้แตกต่างกัน ทำให้การเจรจาต้องใช้เวลาค่อนข้างมากและบ่อยครั้งทำให้คู่เจรจาต้องกลับมาศึกษาคำนิยามและขอบเขตของกิจกรรมที่จะเจรจา โดยหลายประเทศกำหนดความหมายของโลจิสติกส์ในรูปแบบต่างๆ อาทิ จะหมายถึงกิจกรรมการขนส่งและคลังสินค้า กิจกรรมที่เกี่ยวกับสินทรัพย์และไม่ใช่สินทรัพย์ หรือการใช้กรอบของกิจกรรมหลักและกิจกรรมสนับสนุนการขนส่งและการกระจายสินค้า เป็นต้น ขณะที่ในประเทศไทยยังไม่มีการกำหนดความหมายของโลจิสติกส์และขอบเขตของกิจกรรมโลจิสติกส์ที่ชัดเจนจากหน่วยงานที่เป็นที่ยอมรับซึ่งค่อนข้างจะเป็นปัญหาเมื่อประเทศไทยต้องเข้าสู่โต๊ะเจรจาในเวทีนานาชาติ
องค์กรการค้าโลก (2007) ยังไม่ได้จัดการกลุ่มการบริการด้านโลจิสติกส์เป็นการเฉพาะ ซึ่งครอบคลุมหัวข้อบริการต่างๆ เพียงกว้างๆ ทำให้ประเทศสมาชิกเกิดข้อสงสัย และไม่ชัดเจนในหลายประเด็น ซึ่งยังไม่สอดคล้องกับการจัดกลุ่ม CPC Code หรือ W/120 ที่องค์กรการค้าโลกได้จัดไว้ก่อนนี้ ทั้งๆ ที่มีหลายกิจกรรมที่เกี่ยวข้องและจัดอยู่ในประเภทและสาขาของบริการที่แตกต่างกัน เช่น การกล่าวถึงการบริการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบในการเจรจาด้านโลจิสติกส์ แต่กลับไม่มีการกำหนดหลักการหรือขอบเขตหรือจุดประสงค์ของการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบไว้ในรายการของการบริการโลจิสติกส์ (Logistics Services Checklist) รวมไปถึง Air Freight Transport หรือสิทธิการจราจรทางอากาศและการบริการโดยตรงอื่นๆ ที่เกี่ยวข้องกับการจราจรทางอากาศนั้น ยังไม่ได้รวมอยู่ในข้อตกลงของ GATS ดังนั้น จึงมีสมาชิกหลายประเทศเรียกร้องให้มีการจัดทำคำจำกัดความของแต่ละกิจกรรมให้ชัดเจน ก่อนที่จะพิจารณาข้อตกลงการบริการด้านโลจิสติกส์ต่อไป (องค์กรการค้าโลก, 2008)
กลุ่มประเทศสมาชิกองค์การการค้าโลก จำนวน 20 ประเทศ ได้เสนอให้จัดทำข้อตกลงและยอมรับการบริการด้านโลจิสติกส์ เนื่องจากประเทศเหล่านั้นเห็นความสำคัญของความพร้อมของสิ่งอำนวยความสะดวกและการบริการโลจิสติกส์ที่มีต่อการค้าของโลกและช่วยให้มีคุณภาพชีวิตที่ดีขึ้น รวมถึงการเรียกร้องให้ประเทศสมาชิกอื่นๆ ยอมรับและมีส่วนร่วมในการเจรจาการบริการด้านโลจิสติกส์ ผลการศึกษาพบว่าแต่ละประเทศมีการกำหนดขอบเขตของกิจกรรมโลจิสติกส์ไว้แตกต่างกันอาทิ กลุ่มอุตสาหกรรมของแคนาดา (2006) ได้แบ่งกิจกรรมโลจิสติกส์ออกเป็น 3 ประเภทคือบริการขนส่งที่ผู้ให้บริการเป็นเจ้าของสินทรัพย์ บริการที่มิใช่ขนส่งที่ผู้ประกอบการธุรกิจเป็นเจ้าของสินทรัพย์และบริการโลจิสติกส์ที่ผู้ประกอบการไม่ได้เป็นเจ้าของสินทรัพย์ ขณะที่ Friends of Logistics (2004) ซึ่งประกอบด้วยหลายประเทศสมาชิก อาทิ ออสเตรเลีย จีน นิวซีแลนด์ เป็นต้น ได้มีการกำหนดขอบเขตของบริการโลจิสติกส์เป็น 3 รูปแบบตามประเภทของสินค้าคือ กลุ่มกิจกรรมหลักของบริการโลจิสติกส์สินค้า กลุ่มกิจกรรมบริการโลจิสติกส์สินค้าที่เกี่ยวเนื่องและกลุ่มที่มิใช่กิจกรรมหลักของบริการโลจิสติกส์สินค้า
ขณะที่ประเทศไทยได้มีการกำหนดขอบเขตของกิจกรรมโลจิสติกส์ไว้ 4 กลุ่มได้แก่ 1. ผู้ให้บริการที่เป็นกิจกรรมหลักของโลจิสติกส์ อาทิ ผู้ประกอบการโลจิสติกส์ ผู้ให้บริการขนถ่ายสินค้าและผู้โดยสาร 2. ซัพพลายเออร์ อาทิ ผู้ผลิตอุปกรณ์ขนส่ง ผู้จำหน่ายอุปกรณ์ขนส่ง ตัวกลางรวบรวมสินค้าและผู้โดยสารและอื่นๆ 3. ธุรกิจที่ให้บริการแก่กิจกรรมหลัก อาทิ ผู้ซ่อมบำรุงอุปกรณ์ขนส่ง บรรจุภัณฑ์ เทคโนโลยีสารสนเทศ 4. สถาบันสนับสนุนเครือข่ายวิสาหกิจโลจิสติกส์ อาทิ สถาบันการศึกษาและฝึกอบรม สถาบันและสมาคมการค้าต่างๆ และหน่วยงานของรัฐที่เกี่ยวข้อง จากผลการศึกษาดังกล่าวสามารถมองเห็นปัญหาที่คาดว่าจะเกิดขึ้นบนโต๊ะเจรจาการค้าระหว่างประเทศในอนาคตเมื่อประเทศไทยต้องมีการเจรจาเพื่อเปิดเสรีการค้าบริการสาขาโลจิสติกส์กับประเทศคู่ค้า เนื่องจากแต่ละประเทศจะมีขอบเขตของกิจกรรมโลจิสติกส์ที่แตกต่างกัน และมีมุมมองโลจิสติกส์ในมิติที่แตกต่างกัน ทำให้แต่ละประเทศคู่เจรจาจะต้องมีกรอบการเจรจาที่ไม่ตรงกัน
นอกจากนี้พบว่าประเทศไทยมีกฎระเบียบในประเทศที่เป็นอุปสรรคต่อการเปิดเสรีการค้าบริการโลจิสติกส์ข้างต้นอยู่จำนวนมาก ขณะที่บริการโลจิสติกส์บางประเภทยังไม่มีกฎหมายเฉพาะที่กำกับการให้บริการซึ่งส่วนมากเป็นบริการมิใช่กิจการที่ต้องครอบครองยานพาหนะเพื่อการขนส่ง อาทิ ผู้รับจัดการขนส่ง ตัวแทนเรือ มารีน่า บรรจุภัณฑ์ และผู้ให้บริการโลจิสติกส์ที่สามเป็นต้น ทั้งนี้ยังพบว่า กฎระเบียบฯต่างๆมีการกระจายอยู่ภายใต้ความรับผิดชอบของหลายหน่วยงาน เช่น กระทรวงคมนาคม (พรบ. การเดินเรือในน่านน้ำไทย พรบ. เรือไทย พรบ. การส่งเสริมการพาณิชยนาวี) กระทรวงการคลัง (กฎหมายศุลกากร) กระทรวงเทคโนโลยีสารสนเทศ (กฎหมายไปรษณีย์) และกระทรวงแรงงาน (กฎหมายจัดหางาน กฎหมายกำหนดงานในอาชีพและวิชาชีพที่ห้ามคนต่างด้าวทำ) เป็นต้น โดยพบว่าหน่วยงานที่กำกับดูแลกฎหมายเหล่านี้ขาดการบูรณาการในด้านการบริหารกฎระเบียบหรือกฎหมายไปในทิศทางเดียวกัน
การศึกษาในส่วนของผู้ให้บริการโลจิสติกส์สาขาการขนส่งทางถนนโดยรถพ่วงและรถกึ่งพ่วงซึ่งในปี 2550 มีจำนวนรถพ่วงและกึ่งพวงจดทะเบียนมากกว่า 7 แสนคัน ส่วนใหญ่เป็นผู้ประกอบการขนาด SMEs การให้บริการด้านนี้มีมูลค่าทางการตลาดของการขนส่งสินค้าทางตู้คอนเทนเนอร์มีถึงร้อยละ 95 ของตลาดการนำเข้าและส่งออก หรือกล่าวได้ว่าตู้คอนเทนเนอร์ส่วนใหญ่ภายในประเทศถูกขนย้ายโดยรถพ่วงและรถกึ่งพ่วง ขณะที่ การให้บริการการขนส่งถือเป็นรายได้หลักของผู้ประกอบการขนส่งเพียงอย่างเดียว ขณะที่ผู้ให้บริการด้านนี้ของไทยไม่มีความชำนาญเรื่องการค้า และขนส่งทางทะเล จึงทำบริการเหล่านี้ตกอยู่ภายใต้การดูแลของบริษัทต่างชาติ ซึ่งในปัจจุบันได้เปลี่ยนไปเป็นการให้บริการแบบเบ็ดเสร็จ
ทั้งนี้ ผู้ประกอบการไทยไม่มีขีดความสามารถที่จะไปแข่งขันกับต่างชาติได้ เพราะไม่สามารถนำเสนอบริการโลจิสติกส์แบบเบ็ดเสร็จที่ต้องใช้การขนส่งหลายรูปแบบและโครงข่ายพันธมิตรทางการค้าเพื่อเชื่อมโยงการบริการ ขณะที่ผู้ประกอบการของไทยมีกำลังการขนส่งที่เกินความจำเป็นและมีรถที่ทำงานไม่เต็มประสิทธิภาพ ส่งผลให้มีการห้ำหั่นด้านราคาค่าขนส่งภาครัฐได้พยายามหามาตรการลดการสูญเสียจากการเดินรถเที่ยวเปล่า แต่ไม่ประสบความสำเร็จเพราะไม่ไว้วางใจทั้งผู้ให้บริการและผู้ใช้บริการ ขณะที่ผู้ประกอบการต่างชาติก็ไม่สนใจที่จะมาลงทุนการขนส่งทางถนน แต่มุ่งเน้นการบริหารจัดการบริการโลจิสติกส์ ผู้ประกอบการของไทยยังไม่พร้อมที่จะรองรับการแข่งขันหากทำการเปิดเสรีอย่างเต็มรูปแบบ ต้องพึ่งพานโยบายจากภาครัฐในการลดข้อเสียเปรียบในเรื่องการอุดหนุนข้ามบริการเสียก่อน
เมื่อพิจารณาสถานะของผู้ให้บริการขนส่งสินค้าทางเรือของไทยในปัจจุบันพบว่ามีสมาชิกทั้งหมด 40 บริษัทแบ่งประเภทการส่งเป็น เรือบรรทุกน้ำมัน/แก๊สและเคมี เรือคอนเทนเนอร์ เรือสินค้าเทกอง เรือสินค้าทั่วไปและเรือประเภทอื่นๆ อาทิ เรือลากจูงและเรือเฟอรี่ เป็นต้น มีปัจจัยที่มีผลกระทบต่อการแข่งขันการพัฒนาธุรกิจการขนส่งทางเรือ อาทินโยบายต่อการส่งเสริมกิจกรรมพาณิชยนาวีของรัฐบาล ยังไม่ชัดเจน ไม่เป็นรูปธรรมและไม่ต่อเนื่อง อาทิ เรื่องพัฒนาบุคลากรทางเรือ ให้มีคุณสมบัติและคุณภาพทัดเทียมสากลฯ หรือ ส่งเสริมอุตสาหกรรมต่อเรือที่เป็นธุรกิจต่อเนื่อง
รวมทั้งความพร้อมทางด้านเงินลงทุน ซึ่งราคาเรือทั้งที่ต่อใหม่หรือซื้อต่อจากต่างประเทศมีราคาที่ค่อนข้างสูงมาก ซึ่งแหล่งกู้ยืมเงินจากสถาบันการเงินของไทยในปัจจุบันมีน้อย, มีอัตราดอกเบี้ยสูงและยังมีความเข้าใจในธุรกิจทางเรือค่อนข้างน้อยมาก ยากต่อการอนุมัติเงินกู้ ผู้ให้บริการขนส่งทางเรือระหว่างประเทศของไทย มีความพร้อมในการเปิดเสรี เพราะปัจจุบันการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศค่อนข้างเปิดเสรีอยู่แล้ว แต่รัฐบาลควรสนับสนุนทางด้านเงินลงทุนในการซื้อเรือและพัฒนาบุคลากรทางเรือของไทย การขนส่งทางเรือภายในประเทศของไทย ณ ปัจจุบันยังไม่พร้อมที่จะเปิดเสรี เนื่องจากขาดความรู้ในการดำเนินธุรกิจและไม่พร้อมด้านเงินทุน
เมื่อพิจารณาผู้ให้บริการขนส่งด้านรถไฟพบว่าในปัจจุบัน ไทยมีผู้ประกอบการบริการทางด้านการขนส่งทางรถไฟรายใหญ่มีอยู่ 3 ราย นอกเหนือจากการรถไฟแห่งประเทศไทย ได้แก่ บริษัท Wyncoast บริษัท Profreight และบริษัท Transmega ซึ่งเป็นผู้ให้บริการการขนส่งทางรถไฟโดยส่วนใหญ่จะเป็นการขนส่งตู้สินค้า โดย Wyncoast จะทำการขนส่งจากระยองไปมาบตาพุด และ Profreight และTransmega นั้นจะเป็นการขนส่งสินค้าจากกรุงเทพไปมาเลเซีย ปัจจุบันค่อนข้างมีปัญหาในการดำเนินการและการแข่งขัน เนื่องจากการให้บริการขนส่งทางรถไฟนั้นมีข้อจำกัดในเรื่องของหัวรถจักรที่มีไม่เพียงพอต่อความต้องการ ความแออัดของสถานีในบางสถานี ความล่าช้าในการขนส่ง แคร่ที่ใช้วางตู้สินค้าที่มีปริมาณที่น้อย ขณะที่ปัจจัยที่ส่งผลกระทบต่อการให้บริการขนส่งทางรถไฟได้แก่ ขาดความรู้ในการดำเนินงานขนส่งทางรถไฟ ไม่มีการใช้เทคโนโลยีที่ทันสมัยเข้ามาใช้ในการบริหารจัดการที่ดี ขาดเงินทุนและโครงสร้างพื้นฐาน เป็นต้น
ประเทศไทยสามารถแข่งขันกับประเทศคู่ค้าที่จะเข้ามาลงทุนในเรื่องการขนส่งทางรถไฟได้ เนื่องจากบริษัทของคนไทยได้ทำการศึกษาและทดลองในการพัฒนาระบบมาแล้ว(ในภาคเอกชน) ส่วนในภาครัฐจะต้องเตรียมพร้อมที่จะรับมือในเรื่องการเปลี่ยนแปลงที่จะเกิดขึ้น อีกทั้งผู้ประกอบการไทยยังสามารถที่จะพัฒนาโดนการบูรณาการความรู้ที่ประเทศคู่ค้านำเข้ามา เพื่อปรับปรุงให้ดีขึ้น ผู้ประกอบการไทยส่วนใหญ่ต้องการให้ภาครัฐเข้ามาปรับปรุงในเรื่องของโครงสร้างพื้นฐานที่รัฐเป็นผู้ดูแลอยู่ให้มีความพร้อมในการให้บริการที่มากกว่านี้
ผลการศึกษาผู้ให้บริการขนส่งทางอากาศของไทยจากข้อมูลของ ACI (Airports Council International) พบว่าท่าอากาศยานดอนเมืองของไทยมีสินค้าผ่านท่าติดอันดับ 1 ใน 30 ของโลกมาโดยตลอด ล่าสุดเมื่อปี 2013 ประเทศไทยมีปริมาณสินค้าผ่านท่าอากาศยานทั้งสิ้น 975,426 ตัน อยู่ในอันดับที่ 19 ของโลก (จากสนามบินนับพันแห่งทั่วโลก) เป็นรองสนามบินชางงีของสิงคโปร์ ซึ่งจัดอยู่ในอันดับที่ 9 ของโลก สนามบินของไทยมีสิ่งอำนวยความสะดวกในด้านการขนส่งสินค้าใหม่ๆ รวมถึงการประกาศตัวในการเป็นศูนย์กลางการขนส่งสินค้าทางอากาศของสนามบินสุวรรณภูมิแห่งใหม่ของภูมิภาค นอกจากนี้ยังพบว่าประเทศไทยมีความได้เปรียบในเรื่องทำเลที่ตั้งของประเทศที่เป็นศูนย์กลางการคมนาคมขนส่งหลายๆ ประเทศในภูมิภาคอาเซียนที่มี ขณะที่ผู้ให้บริการขนส่งทางอากาศของไทยจะประสบปัญหาการขาดการเข้าถึงด้านการเงินสำหรับการพัฒนาธุรกิจและการบริการนำเข้า – ส่งออก และผู้ประกอบการขนส่งสินค้ายังเป็นแบบรายย่อยเป็นส่วนมาก ขาดความรู้และความชำนาญในการใช้เทคโนโลยีการเชื่อมโยงเครือข่าย รวมทั้งขาดการพัฒนาระบบการขนส่งที่เชื่อมโยงกันทั้งทางด้านการขนส่งทางอากาศ ทางถนนและทางราง
หากมองในแง่มุมของขีดความสามารถในการรองรับการเปิดเสรีการค้าบริการสาขาการขนส่งทางอากาศของสนามบินสุวรรณภูมิแล้วนั้น ไทยถือว่ามีความพร้อมมากสำหรับการเปิดเสรีการค้าบริการสาขาการขนส่งสินค้าทางอากาศ แต่ถ้าหากมองในส่วนของผู้ประกอบการขนส่งแล้วนั้นขีดความสามารถของผู้ประกอบการกลับเป็นไปในทิศทางตรงกันข้าม ปัจจุบันผู้ให้บริการขนส่งทางอากาศของไทยยังมีความเหลื่อมล้ำกันมาก โดยเฉพาะที่เป็นของคนไทยและของต่างชาติ โดยในภาพรวมของผู้ประกอบการไทยส่วนมากจะตกอยู่ภายใต้สภาพที่เป็น ผู้เหมาช่วงบริการ หรือ Sub-Contractors ให้กับผู้ประกอบการต่างชาติอีกทอดหนึ่ง หรือถ้าเป็นเจ้าของเองก็จะอยู่ในรูปของผู้ประกอบการรายย่อย จะมีเพียงผู้ประกอบการคนไทยไม่กี่รายที่เข้าข่ายให้บริการการขนส่งแบบครบวงจร
เมื่อพิจารณาผู้ให้บริการคลังสินค้าของไทยพบว่าส่วนใหญ่เป็นผู้ให้บริการขนาดกลางและขนาดย่อม โดยคลังสินค้าส่วนใหญ่มักใช้ในการเก็บสินค้าเกษตร ขณะที่คลังสินค้าสาธารณะที่ให้บริการเชิงพาณิชย์ของไทยยังไม่มีการพัฒนาระบบการบริหารจัดการเท่าใดนัก โดยส่วนใหญ่มีลักษณะเป็นโกดังสินค้าและมีระบบการบริหารแบบเถ้าแก่ ส่วนศูนย์กระจายสินค้านั้นมักจะเป็นศูนย์ที่ให้บริการเฉพาะสำหรับผู้ผลิตสินค้าหรือผู้ค้าปลีกต่างชาติรายใหญ่ที่มีธุรกิจในประเทศไทยเท่านั้น เช่น ศูนย์กระจายสินค้าของเทสโก้-โลตัส เป็นต้น
เมื่อศึกษาสถานะและขีดความสามารถในการแข่งขันของผู้ให้บริการคลังสินค้าของไทยพบว่า ผู้ประกอบการคลังสินค้าไทยยังขาดความพร้อมด้านการแข่งขันกับบริษัทต่างชาติ ไม่ว่าจะเป็นด้านเงินลงทุน ด้านระบบบริหารจัดการคลังสินค้า ด้านเทคโนโลยี และด้านบุคลากร รวมถึงกฎหมายที่ยังไม่สามารถรองรับการเปลี่ยนแปลงจากการเปิดเสรีการค้าได้ และผู้ประกอบการไทยยังต้องใช้เวลาในการปรับตัว และพัฒนาการให้บริการ อย่างน้อย 3-5 ปี รวมทั้งยังขาดการบูรณการในเชิงซับพลายเชนและให้มีการรวมตัวกันระหว่างภาคธุรกิจที่เกี่ยวเนื่องเพื่อเป็นการเพิ่มการให้แบบครบวงจร ขณะที่ผู้ให้บริการคลังสินค้าของต่างชาติกลับมองว่า ผู้ประกอบการคลังสินค้าไทยไม่ใช่คู่แข่ง โดยจะมุ่งเป้าไปยังคู่แข่งที่เป็นผู้ให้บริการจากต่างชาติรายใหญ่ด้วยกันเอง
ทั้งนี้ ผู้ประกอบการไทยจึงต้องหันมาพิจารณาว่า จะดำเนินธุรกิจอย่างไรในอนาคต ควรจะมีการเข้าร่วมลงทุนกับนักลงทุนต่างชาติ หรือ ร่วมหุ้นคนไทยด้วยกันเองแล้วพัฒนาโครงข่ายให้สามารถรองรับความต้องการของลูกค้าทั่วภูมิภาคของไทย โดยพบว่าคลังสินค้าของไทยมีจุดแข็งคือคลังสินค้าไทยหลายแห่งตั้งอยู่บริเวณ ที่ใกล้สนามบิน ท่าเรือ และโรงงานอุตสาหกรรม ผู้ใช้บริการมักจะเลือกใช้บริการเนื่องจาก ระยะทางในการขนส่งเหมาะสมและสามารถลดระยะเวลาในการขนส่งสินค้าได้ รวมทั้งราคาค่าบริการที่ถูกกว่าคู่แข่งซึ่งเป็นบริษัทต่างชาติ อย่างไรก็ตามก็พบว่าคลังสินค้าของไทยก็มีจุดอ่อนเช่นกันคือ ผู้ประกอบการคลังสินค้าไทยขาดเงินทุนที่จะนำไปพัฒนาปรับปรุงคุณภาพการให้บริการ รวมทั้งผู้ประกอบการคลังสินค้า ส่วนมากไม่มีพันธมิตรทางธุรกิจที่เกี่ยวเนื่อง กับการขนส่งไม่ว่าจะเป็นธุรกิจการขนส่งทางบก ทางอากาศ ทางเรือ หรือตัวแทนออกของ ทำให้เสียเปรียบผู้ประกอบการต่างชาติที่มีการบริการและเครือข่ายที่ครบวงจรและขาดความพร้อมด้านเทคโนโลยีด้านการจัดการคลังสินค้าและความไม่พร้อมด้านบุคลากร …(อ่านต่อตอน 2)